Fogyasztás mérés és károsanyag kibocsátás kéz a kézben járnak - itt a WLTP és a CAFE!

2020. május 26.

Ha Te nem hallottál a Volkswagen botrányról, és arról, hogy milyen trükköket vetettek be a gyártók, hogy autóik megfeleljenek az EU és az USA előírásainak, akkor jó eséllyel egy másik bolygón töltötted az elmúlt évtizedet. Azonban ez a történet nem a Volkswagen ügyével kezdődött, hanem évekkel korábban.

wltp-2.jpg

 

Ez történt eddig

Az Európai Unió területén, már 1992 óta próbálják kordában tartani a gépjárművek károsanyag kibocsátását, és bár mi, hétköznapi autóhasználók utáljuk az egészet, ha őszinték akarunk lenni, akkor igenis szükség van ezekre a szabályozásokra.

A lényeg, hogy 1992-ben beköszönt az Euro 1 szabályozás, amit ’96-ben követett az Euro 2, majd újabb négy év múlva az Euro 4, most pedig az idén januártól érvényes Euro 6d. Az elmúlt, csaknem tizennyolc év alatt a kibocsátási normák igen megszigorodtak, hiszen dízeleknél 2,72-es CO érték mára 0,5-re csökkent, míg a benzineseknél 2,72-ről 1-re.

Az Euro szabályozás persze nem csak a mindenki által ismert CO értéket szabályozza, hanem a szén-monoxid (CO), szénhidrogének (THC, NMHC), nitrogén-oxidok (NOx), részecske (PM) és részecske szám (PN) határértékeit is, ráadásul nem csak a személy, hanem a tehergépkocsik, traktorok, vonatokat és folyami hajók tekintetében is. Vagyis csaknem minden közlekedési eszköz beleesik a szabályozásba, kivételt jelenleg a tengeri hajók és a repülőgépek jelentenek.

wltp-1.jpg

A szabályozás eredményei hamar láthatóvá váltak, lényegében egy évtized kellett csak ahhoz, hogy az EU erőfeszítéseinek hála megszabaduljunk a savas esőktől, ez idő alatt, a légszennyezettség által előidézett halálesetek száma 20 százalékkal csökkent.

Így érkeztünk el 2013 végére, amikor is az EU kiadta a CAFE néven ismert programjának leírását. A CAFE egy betűszó, magyarra A Tiszta Levegőt Európának névre fordíthatjuk. Kiadását olyan felismerések ösztönözték, mint az a tanulmány például, ami a dízel üzemű tehergépkocsik károsanyag kibocsátásáról szól, ami a vizsgált időszakban, az Euro 5 2009-es bevezetését követően. Eszerint az a nem túl rózsás helyzet állt elő, hogy a 2009 óta típusjóváhagyást kapott Euro 5 besorolású járművek valós nitrogén-oxid-kibocsátásai nemhogy csökkentek volna, még meg is haladták az 1992-ben típusjóváhagyást kapott Euro 1 besorolású járművekét, mi több, a megengedett érték ötszörösét bocsájtották ki. Ezért aztán nem csak további szigorításokra került sor, hanem új vizsgálati eljárás kidolgozására is sort kellett előbb-utóbb keríteni, olyanra, ami képes valós vezetési feltételek mellett mérni az NOx kibocsátást.

A tervek tehát megvoltak, léteztek elképzelések is arról, miként kéne mérni, és hova kéne eljutni napjainkra, illetve az Euro 6 szabályozás bevezetéséig.

 

A Diesel-Gate botrány

Minden jól is alakult, egészen 2015 őszéig, amikor is kirobbant a Diesel-Gate néven elhíresült botrány. Addig is léteztek pletykák arról, hogy az autógyártók csalnak a tesztpados méréseknél, ám ezeknek a „csalásoknak” egy része felett szemet hunytak az illetékesek, mondván belefér még a dolog. Ilyen módszerek voltak, hogy a mérésnél játszottak a guminyomással, eleve kopottabb gumikat használtak, a tesztelt autókban nem volt klíma, se más extra felszerelés, az akkumulátort pedig teljesen feltöltötték a teszt előtt, hogy a generátornak kevesebbet kelljen dolgoznia.

Ezek azonban, ahogy írtam elfogadott módszerek voltak, még akkor is, ha mindenki tudta, hogy a mérésnek köze sincs a valós vezetés közben mérhető értékeknek.

wltp-3.jpg

Az igazi botrány azonban a Volkswagen kapcsán robbant ki, ők ugyanis, egy a Bosch által, tesztelési célokra gyártott szoftvert kezdtek el használni az autóikban. Ez a szoftver elég egyszerűen működött. Képes volt felismerni, ha az adott jármű tesztpadon van, mégpedig onnan, hogy a kerekek nagy fordulaton forogtak, de az autó nem mozgott. Ilyen esetben az elektronika olyan üzemmódba kapcsolt, hogy a kipufogógázba minél kevesebb nitrogén-oxid kerüljön, míg rendes vezetési körülmények között a kipufogógáz-ellenőrző berendezés egyes részei üzemen kívül helyezésre kerültek, ami által a NOx-kibocsátás jelentősen magasabb lett, mint a tesztpados mérésnél.

Később persze fény derült arra is, hogy a Volkswagennél nem csak a dízel, hanem a benzin üzemű gépkocsik eredményein is szépítettek, konkrétan az 1,0-s és 1,4 TSI motorok széndioxid kibocsátási értékeit befolyásolták nem megengedett módon.

Az ügy végül rendkívül sok pénzébe került a Volkswagennek, és persze az is kiderült, nem a VW volt az egyetlen gyártó, aki ügyeskedett a méréseknél. A vizsgálatok végül dollár (és persze Euro) milliárdokra tették a keletkezett kár összegét, amiből jelentős rész volt a Volkswagen konszern által gyártott autók miatti egészségkárosodás és környezetszennyezés is.

A gyártók természetesen meg is magyarázták az okokat, miszerint a vevők, az EU és az USA tehetnek mindenről, mert nem akarunk lemondani az erős járművekről, de eközben álszent módon a természetet is védeni akarjuk. Eközben az EU és az USA olyan szabályozást erőltet, ami lehetetlenné teszi az emissziós értékek betartását és a megfelelő teljesítmény leadását, szóval, ez a két dolog nem megy együtt.

 

Megérkezett a WLTP

Időközben bevezetésre került az az új mérési menetciklus is, aminek elkészítését az EU a CAFE programban irányozta elő. A régi NEDC (New European Driving Cycle) nevű eljárást leváltotta az új, WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) menetciklus. Ez a világszerte összehangolt mérési eljárás 2017 szeptember 1-én lett bevezetve, de kötelezővé minden személyautóra csak 2018 szeptember 1-től vált.

wltp-4.jpg

Az új mérési módszer, az elődjéhez hasonlóan még mindig egy laboratóriumi vizsgálat, ám igyekeztek a valós vezetéshez jobban hasonlító körülményeket előidézni. Például az indulási hőmérséklet a NEDC által megengedett 20-30 Celsiusról 13 fokra csökkent, a ciklusidő 50 százalékkal, a ciklus hossz, vagyis a megtett távolság pedig duplájára növekedett. A mérés alatti hajtásteljesítmény is jobban közelít a valós vezetéshez, hiszen a korábbi szűk tartományból szélesebbet csináltak, így a NEDC 4-34 kW teljesítményét 7-47 kW-ra változtatták.

A WLTP menetciklus négy különböző átlagsebességű részre oszlik. Ezek között van kis, közepes, nagy és nagyon nagy sebességű ciklus is. Minden rész különböző vezetési szakaszokat, megállásokat, gyorsítási és fékezési szakaszokat tartalmaz, különböző, de teljesen átlagos vezetési profilokat jelenítenek meg. Ezek a mérések még mindig nem a teljesen valós, az utcai vezetés közben készülnek, de végeredményükben sokkal jobban mutatják azt a kibocsátási értéket, amit az utcán, teljesen hétköznapi használat közben mérhetnénk.

 

Mit hoz a jövő?

Természetesen további szigorítások jönnek, hiszen 2021-től új károsanyag kibocsátási normák lépnek életbe. A gyártóknak nem csak az egyes autóik megfelelőségére kell figyelniük, hanem, ahogy már most is, a teljes flotta átlagát is zöldebbé kell tenniük. A széndioxid kibocsátást például a jelenlegi 120,5 grammról 95 gramm/kilométerre kell leszorítaniuk (a teljes előállított flotta 95%-át szabályozza így a CAFE). Ez tehát a teljes flottára vonatkozó átlagos érték, amibe bele kell férni a méretes SUV-oknak, és más jelentősebb fogyasztású járműveknek is. A gyártóknak emiatt évről évre nagyobb hangsúlyt kell fektetniük a nulla emissziós, vagyis a tisztán elektromos üzemmóddal működő járművek gyártására is. Ha nem teszik, akkor őrült bírságokra számíthatnak, ami eladott gépkocsinként akár több ezer Euróra is rúghat.

wltp-5.jpg

Természetesen eddig is volt büntetés, de ennek mértéke évről évre növekszik. Míg 2018-ig egy gramm/kilométer túllépésért 5 eurót kellett fizetni, a második gramm túllépésért 15 eurót, a harmadikért 25 eurót, efelett pedig minden további grammért 95 eurót. 2019 óta a büntetés összege egységesen 95 euró lett minden gramm túllépésért.

2020-tól, vagyis a jelen évtől kicsit bonyolódtak a szabályok. Könnyítés, hogy a teljes flotta átlagába nem számolják bele, a gyártó által eladott autók azon öt százalékát, amik a legnagyobb kibocsátók. Ez a könnyítés év végétől meg fog szűnni, vagyis 2021-től már minden eladott autó bele fog számolódni az átlagba.

Idén, az 50 gramm/kilométer alatti autók duplán számítanak. Ez is egy könnyítés, vagy mondjuk úgy, hogy a gyártók terelgetése a nulla emissziójú, vagy a hibrid járművek irányába, mert ezt a lécet minden más, hagyományos hajtáslánccal rendelkező gépkocsi leveri.

A célérték tehát 2020-ban és 2021-ben is a rettegett 95 gramm/kilométer lesz, de amíg idén még van a felső 5 százalékos könnyítés, addig jövőre ennek búcsút inthetnek a gyártók. Viszont meg fog maradni az alacsony kibocsátású, vagyis a teljesen vagy részben elektromos hajtással rendelkező, 50 gramm/kilométer alatti autóknál a duplázás, de az ezzel szerezhető krediteknek is van felső határa, ami maximum 7,5 gramm lehet kilométerenként a teljes flottaátlagra vetítve.

A jövő tehát a nulla emisszióé, a szabályozások is erre felé tolják a gyártókat, de ez csak akkor ér majd valamit, ha mellette az áramtermelést már nem szénerőművek biztosítják, mert, ha igen, veszett fejsze nyele az egész ügy. Ez a téma megérne egy újabb cikket.