A szállítási költségek emelkedése, a globális alapanyag ellátási problémák, a képzett munkaerő hiánya már tavaly is nehézkessé tette az új autók rendelését. Idén, ezt a rossz kiindulási állapotot terhelte tovább az orosz-ukrán háború rengeteg kedvezőtlen hatása. Mi a helyzet most, 2022 nyarának derekán? Örömre sok okunk sajnos nincs!
2021 őszén hallottunk először több helyről, a chiphiányról, a történet pedig nem akkor, hanem jó másfél évvel korábban kezdődött. A koronavírus járvány elindulása volt az első felborult dominó, ezt pedig csak fokozta egy távolkeleti gyár leégése. A globálisan visszaeső kereslet magával hozta a szállítócégek kapacitásának csökkenését, valamint az ipari termelést is visszafogták a gyártók. A lapkagyártók is.
Az autógyártók a vírus elszabadulása után, teljesen jogosan attól tartottak, hogy a kereslet vissza fog esni. Emiatt sok helyen leállt a gyártás, ideiglenesen hazaküldték a dolgozókat, lemondták a külső gyártók felé fennálló megrendeléseiket, így a chipgyártók felé lévőket is.
Azonban az élet, legalábbis az autók terén felülírta az egyébként logikusnak tűnő elgondolást, és a kezdeti visszaesés után az új autók iránti kereslet hirtelen emelkedni kezdett. Ennek oka egyszerű: a vírus miatti félelem miatt azok az emberek is autóba ültek, akik addig szívesebben vették igénybe a közösségi közlekedést vagy az autómegosztók szolgáltatásait.
A hirtelen megugró keresletet azonban nem volt honnan kielégíteni. A korábban lemondott lapkarendelések hiányozni kezdtek, ám a lapkagyártók közben, - kénytelen-kelletlen- új partnerek után néztek, és a meglévő gyártókapacitást lekötötték.
A dologban ráadásul volt még egy csavar. Az autóiparban használt lapkák túlnyomórészt nem a legmodernebb megoldások, így viszonylag kevés profitot hoznak. A lapkagyártók így, a saját szempontjaikból teljesen ésszerű módon, a nagyobb hasznot hozó, az elektronika, számítástechnika területén használt lapkák gyártása felé fordultak, amire a kereslet az otthoni munkavégzés és bezárkózás miatt bőségesen megnőtt.
A leépített és lefoglalt gyártókapacitásokat pedig nem lehet egyik napról a másikra visszaépíteni vagy felülírni.
Ha egy üzlet beindul, akkor nincs megállás, egyik baj követte a másikat. Egy évvel ezelőtt a Szuezi csatornában keresztbe fordult az Ever Given nevű óriás konténerszállító, ezzel hetekre blokkolva a forgalmat a csatornán keresztül. A konténerekben pedig ott voltak sok más autógyártó mellett többek között az esztergomi Suzuki gyárnak szánt alkatrészek is.
A vírus miatti lezárások feloldása után a kereskedelem még inkább felpörgött. Már nem csak az autókat keresték a vevők, hanem minden mást is. Vásárolni akartak, bepótolni másfél év kiesést. A hirtelen növekedő igények óriási terhelést tettek a konténeres szállítás vállára, ebből egyenes következett, hogy brutálisan, akár 1000 százalékkal is emelkedtek a konténerek árai egy év alatt.
A tavalyi évet az autógyártás nagyjából 10 százalékos kieséssel zárta, vagyis a chiphiány, a szállítási nehézségek miatt az előre tervezettnél több, mint 10 millióval kevesebb autó készült el.
Milyen állapotokkal találkozhatunk napjainkban? Röviden, a helyzet nagyon rossz, de nem teljesen reménytelen. A magyar autópiac 2021 első félévéhez képest 13,4% csökkenést mutat, körülbelül 10.000db autó hiányzik az elmúlt év azonos időszakához képest.
A szállítási nehézségek egyelőre egészen minimális javulást mutatnak. A kínai konténerkikötők terhelése még mindig óriási, ez pedig komoly dugókat okoz a kikötők előtti területeken. Nagyjából ez a helyzet az Északi-tengeri kikötőknél is, azonban az Észak-amerikai kontinensen javulni látszik a helyzet.
Bár a szállítási díjak némi csökkenést mutatnak az év eleje óta, összességében még mindig drága, a járvány előttinél jóval magasabb díjakkal kell számolni.
A lapkagyártás érdekes helyzetben van. A gyártók új gyártókapacitások létrehozásán fáradoznak, rengeteg pénzt öntve az iparágba, eközben a szakértők már túltermelési válságot vizionálnak. Ennek oka többek között a kínai lezárások miatti kereslet visszaesés és persze az európai gazdaságot nagyon igénybe vevő ukrajnai háború is.
Utóbbi esetében természetesen az emberéletek elvesztése, és az infrastruktúrában okozott kár a leginkább fájó, de az európai- és a világgazdaság szempontjából az évtizedek óta nem látott infláció, a megugró alapanyag és energiaárak, amik a keresletet a leginkább visszafogják.
A gyártókapacitások kiépítése azonban nem olyan dolog, amit egyik hónapról a másikra variálni lehet. A gyártók hosszú időre terveznek egy-egy gyár felépítésével, nekik évekre előre kell gondolkodniuk. Márpedig a chiphiány kikényszerítette a bővítést, így a tavalyi évben 39 új gyártóüzem építését jelentették be. Kérdés, ha ezek elkészülnek, akkor lesz e felvevőpiac, ahova gyártani tudnak. A Jelenlegi prognózisok szerint nem lesz.
Az autógyártás szempontjából viszont a gyártók arra számítanak, hogy 2022 a konszolidáció éve lesz, és két hosszú, lapkahiányos év után a gyártás visszatérhet az eredeti szintekre, legalábbis a chipek hiánya nem fog fennakadást okozni.
Fenyegető felhőként lebeg azonban a gyártók feje felett a nyersanyaghiány, ami újabb ellátási problémák forrása lehet. Hiány van a feldolgozatlan nyersanyagok terén, így például az autóiparban fontos alumínium és réz piacán, de gondot okozhat például az ukrán Azovstal acélüzem elvesztése is, ami Európa legnagyobb acélipari létesítménye volt.
Közvetlen, az autógyártók által már hónapok óta érezhető hiányt azonban nem az alapanyagok szűkössége, hanem kábelkorbácshiány okoz. Ukrajnában több nagy beszállító is üzemeltetett gyárakat, ahol a modern autókba elengedhetetlen kábelkorbácsokat gyártják.
Egy mai modern autóba akár 10 kilométernyi vezeték is kerülhet, ezeket a kábeleket pedig kézi erővel fogják korbácsokba, rendezik el a megfelelő sorrend szerint. Vagyis nagy az élőmunka igénye. Az utóbbi években a gyártók igyekeztek az ellátási láncokat a lehető legrövidebbre szabni, hogy kivédjék az ezekből adódó problémákat – lásd Ever Given.
Az ellátási láncok rövidítésének módja, hogy a beszállítók a lehető legközelebb legyenek az autógyárakhoz, és mivel Ukrajnában az munkaerő költsége a legalacsonyabb Európában, adott volt, hogy például a kábelkorbácsokat ott gyártsák, állítsák össze.
Jelenleg úgy áll a helyzet, hogy ha még áll is az ukrajnai gyár, van áram és van alapanyag is, akkor sincs, aki legyártsa a terméket, mert a férfiakat besorozták, a családok pedig, legalábbis aki tehette elmenekült az országból. A fennmaradó európai gyártókapacitás pedig nem képes fedezni a kiesést.
Napjainkban tehát egyik szemünk sír, de a másik nevet. Úgy tűnik, hogy a Covid okozta válságból lassan magához tér a világ, lassan, de rendeződnek a szállítási nehézségek és lapkahiány is megszűnni látszik. Ezek helyett viszont nyakunkba kaptuk a nyersanyag és energiahordozók hiányát, ezek árának brutális emelkedését, az elszabadult inflációt és az autóipari beszállítók problémáit, ami jelenleg leginkább a kábelkorbács gyártásban csúcsosodik ki.
Vagyis a bajoknak nincs vége, és amíg az év elején már-már látni véltük a fényt az alagút végén, mostanra ez a pislákolás is eltűnt.
Az új autók beszerzése továbbra is probléma, a megrendeléstől számítva hónapokat, rossz esetben akár több, mint egy évet is várnunk kell, mire hozzájuthatunk a megrendelt gépjárműhöz. Erre a következő cikkünkben mutatni fogunk életképes megoldást. Egy biztos, a hozzáállásunkon és gondolkodásmódunkon változtatnunk kell, előre kell tervezni ezekben a bizonytalan időkben.
